We maken ons zorgen over het vermogen de motor van de vrachtwagen en het risico om een uitlaatklep te verbranden en proberen garage Joly in Veldegem te bereiken met volgende fax:
ZEER DRINGEND, VERY URGENT, tel 0032-50-278121 van Koen De Vaere, Hokus Pokus BVBA voor Joly Hugo fax 0032-50-28.00.34
Beste Hugo,
We zijn met onze vrachtwagen tot in midden Turkije geraakt, maar nu maak ik mij ernstig zorgen (ik heb deze nacht nauwelijks geslapen). De motor werkt volgens mij niet optimaal, en dit waarschijnlijk sinds u de cilinderpakking hebt vervangen. Maar het is pas nu we hier op 1200-1400 m. hoogte steile hellingen op en af moeten dat ik me echt zorgen heb beginnen maken.
Wat is er aan de hand:
*De motor start en draait normaal maar het rendement is zeker niet zoals het vroeger was; tijdens onze reizen in Noorwegen en Polen hebben we ook door de bergen gereden en hadden we de hieronder beschreven problemen niet. *Het beklimmen van steile hellingen verloopt (nog) moeilijker dan vroeger. *Bij het klimmen steigt de motortemperatuur vrij snel, zodat ik zelfs met volledig geopend rolgordijn voor de radiator toch naar een lagere versnelling moet overschakelen, alleen om de motortemperatuur te doen zakken, zelfs als er voldoende motorvermogen is om in een hogere versnelling de helling op te rijden. *Het gemiddeld verbruik is gestegen van 25 l/100km naar 29 l/100km (dit was bijna zeker ook zo tijdens onze proefrit met pasen maar toen dacht ik dat dit te maken had met een groter gewicht of een grotere windweerstand door onze lading op het dak) *Er is zeer veel roetvorming, zelfs in de opslagbakken nabij de uitlaat is er een dikke laag roet. *De uitlaattemperatuur is hoger dan vroeger: een plastiek waterfiltertje in de nabijheid van de uitlaat is gesmolten, ook de PU isolatie van de waterleiding is weggebrand.
Volgens mij is dit alles duidelijk het gevolg van een te rijk gasmengsel en een onvolledige verbranding. Misschien weet u wat de oorzaak zou kunnen zijn maar ik las de boekjes na en zie enkele mogelijkheden waarover ik u mening zou willen kennen vooralleer ik begin te sleutelen aan de motor. Ik probeer u deze avond of morgen te bellen om een antwoord te krijgen op onderstaande vragen.
Wat zou er volgens mij (en het cursusboekje) fout kunnen zijn:
* Problemen met de inlaatklepversteller of de positie van de van het schermpje op de inlaatkleppen. Zoals u zult gemerkt hebben zijn de inlaatkleppen uitgerust met een schermpje dat toelaat om de binnenstromende lucht een andere richting te geven waardoor meer werveling ontstaat. Deze werveling moet bij koud weer bij samendrukking een grotere warmte en bij de inspuiting een betere menging van lucht en brandstof in de hand werken. De boekje zegt: "wanneer u blijft rijden met verstelde inlaatkleppen heeft de motor een minder hoog rendement en een groter brandstofverbruik; bovendien bestaat er een groot gevaar tot verbranding van de kleppen" De positie van de hendel in de cabine is 100% zeker juist. De hendel kan probleemloos acht toeren naar rechts worden gedraaid zoals in het boekje beschreven om bij zeer koud weer te starten en staat nu helemaal naar links zoals beschreven op dashboard en in boekje.
vraag 1: Is het mogelijk dat de tandheugellat die de kleppen verdraait niet juist werd gemonteerd, zodat de schermpjes steeds verkeerd staan?
vraag 2: Is het mogelijk dat 1, meerdere of alle kleppen verkeerd (gedraaid) werden gemonteerd, zodat de schermpjes steeds verkeerd staan? Zoja, kunnen de kleppen worden gedraaid zonder de cilinderkoppen af te nemen?
* Problemen met de nieuwe injectoren. De technische gegevens vermelden: Inspuitkleppen: Verstuivers, 2-gaats BOSCH DLLA 27 S 88 Verstuiverhouders BOSCH KDL 87 S 9/14. In het cursusboekje staat: "Het procédé <M> van MAN: De motor is niet uitgerust met de traditionele nevelverstuivers maar met straalverstuivers. Werkingsprinciep: De brandstof wordt (voor 95%) door de verstuiver in een dun laagje tegen de betrekkelijke koele wand van de verbrandingsruimte gespoten. Ingevolge de verspreiding van de brandstof op de wand van de zuigeruitholling is de verdamping op het ogenblik van de voorontbranding der overige 5% slechts gering. De verdamping neemt slechts toe door de vrijkomende hitte van deze voorontbranding. Zo begint de algehele verbranding slechts langzaam in vergelijking met het <G> procédé waarbij gans de ingespoten brandstof plots in aanraking komt met de verhitte lucht en met groot lawaai verbrandt." Volgens het boekje is er door de straalverstuivers een geringer verbruik. Volgens mij krijgen we met nevelverstuivers een andere verbranding die de beschreven problemen als gevolg zou kunnen hebben.
vraag 3: U plaatste zes nieuwe verstuivers, bent u er 100% zeker dat ze van het juiste type zijn? Zoniet gelieve de juiste te zoeken en via mijn vader opsturen (tel 050/38.42.82). De oude injectoren liggen op mijn boot en er zitten er nog 3 in de reservemotor op mijn boot (tel050/33.47.68). Zout u in dit geval nog verder rijden of wachten op de nieuwe verstuivers (dit kan zeker een week duren)? Is er eventueel een tijdelijke oplossing?
* Op het eerste gezicht zie ik geen andere mogelijkheden waarom we een te rijk mengels zouden hebben.
vraag 4: Ziet u nog andere mogelijkheden?
Beste hugo een hoger verbruik, wat minder vermogen en een massa roet zijn voor ons niet echt een groot probleem , maar mochten de uitlaatkleppen verbranden (of al verbrand zijn na 3500 km rijden) betekend dit waarschijnlijk het einde van onze reis die een vol jaar moest duren, laat ons dus aub niet in de steek; hier in Turkije waar we nauwelijks kunnen spreken met de techniekers kan ik mijn probleem waarschijnlijk niet oplossen. Ik vraag u dan ook zeer uitdrukkelijk goed na te denken over de bovenstaande vragen en eventueel contact op te nemen met techniekers die ervaring hebben met POLYBRANDSTOFMOTOREN met procédé <M> van MAN. Volgende mensen kunnen nuttig zijn: Stefaan Vandierendonck; de technieker bij BRAEM (in Handzame) die vroeger zeer veel aan deze polybrandmotoren werkte; de firma GEEROOMS (in Ternat) de onze vrachtwagen uit Duitsland importeerde en waarschijnlijk zeer veel van dit type weet. Leg mijn vragen naast uw telefoon zodat u ze vlot kunt beantwoorden wanneer ik u bel.
In de hoop dat het probleem minder erg is dan ik vrees, eindig ik deze fax
Koen De Vaere
We maken ons nu geen zorgen meer over het motorvermogen we belden Hugo in Veldegem die zeer plichtsgetrouw reageerde op bovenstaande fax.
Hij belde de MAN LA630 kenner in Handzame en samen kwamen ze tot de conclusie dat zou het kleppenverstelmechanisme goede gemonteerd is alsook dat de nieuwe injectoren van het goede type zijn.
Waarschijnlijk blijft de klep in uitlaat (die nodig is voor de motorrem) af en toe hangen en daardoor kunnen de uitlaatgassen minder gemakkelijk uit de cilinders zodat er in de volgende slag ook geen verse lucht met verse zuurstof in kan. Verder is bij 35 graden de lucht natuurlijk veel lichter en bevat dus per liter minder zuurstof. Als we dan zeer traag bergop rijden wordt die lucht ook niet meer in de inlaat geblazen en alles samen heeft dit een zeer rijk mengsel tis te zeggen te weinig zuurstof en dus een slechte verbranding.
We leren nu echter om het toerental van de motor precies op het maximum vermogen voor die versnelling af te stemmen zodat er toch voldoende kracht overblijft om zonder verhitte motor zelfs de steilste hellingen op te kruipen.